Cảng biển miền Tây cần gì để đón tàu lớn
Cơ hội đón tàu lớn, giảm chi phí logistics
Trong tháng 8 năm 2023, sông Hậu – cảng biển miền Tây sẽ đón nhận nhiều tàu chuyên dụng để thực hiện công việc nạo vét luồng hàng hải, đảm bảo độ sâu -6,5m và rộng 70m để phục vụ cho tàu biển tải trọng lớn.
Việc thi công này được nhiều doanh nghiệp cảng biển tại khu vực ĐBSCL chờ đợi từ lâu.
Theo Tổng giám đốc của VIMC Hậu Giang, ông Võ Thanh Phong, kênh Quan Chánh Bố đã được thiết kế đúng chuẩn tắc để phục vụ cho việc đón tàu trọng tải lớn, đặc biệt là tàu 10.000 tấn đầy tải và 20.000 tấn giảm tải, và sẽ giúp giải quyết khó khăn cho các cảng biển.
Vào tháng 6 năm 2023, một tàu với khối lượng hàng hóa lên đến 20.000 tấn đã được đưa vào cảng VIMC Hậu Giang, tại khu công nghiệp Sông Hậu, tỉnh Hậu Giang.
Từ năm 2016, chưa từng có tàu trọng tải lớn như vậy cập cảng biển này cho đến hiện nay.
10.000 tấn mỡ cá tổng hợp từ các tỉnh, thành phố vùng ĐBSCL được tàu vào cảng lấy hàng để xuất sang Mỹ.
Hàng hóa có thể được vận chuyển trực tiếp đến Mỹ từ cảng mà không cần trung chuyển nhờ sức chứa của tàu lớn có trọng tải 20.000 tấn.
Trước đây, cảng biển miền Tây chủ yếu chỉ tiếp nhận các tàu có trọng tải nhỏ, không quá 12.000 tấn. Vì vậy, các chủ hàng phải chi tiêu nhiều chi phí logistics để vận chuyển hàng lên cảng biển TP.HCM hoặc Cái Mép – Thị Vải trước khi xuất khẩu sang Mỹ.
Tại ĐBSCL, trên 90% sản lượng hàng hóa xuất nhập khẩu phải được trung chuyển, dẫn đến chi phí logistics tăng khoảng 30-40% so với các khu vực khác.
Ở ĐBSCL, các mặt hàng chính là nông sản, thủy sản, hàng rời và than dùng cho nhiệt điện. Để xuất khẩu, ít nhất một lô hàng phải có trọng lượng 30.000 tấn. Tuy nhiên, các tàu có kích thước 30.000 tấn không thể vào được ĐBSCL, vì vậy hàng hóa phải được chuyển tải bằng sà lan lên TP.HCM, điều này dẫn đến chi phí logistics tăng cao. Mặc dù giá cước để đưa tàu lớn vào cảng ở ĐBSCL cao hơn so với các khu vực cảng nước sâu, nhưng lại được bù đắp bởi giá bốc dỡ thấp.
Vì vậy, nếu khu vực có thể cho phép tàu lớn vào trực tiếp, các doanh nghiệp tham gia xuất nhập khẩu sẽ tiết kiệm khoảng 25-30% chi phí. Chi phí vận chuyển sẽ tiết kiệm hơn nếu tàu lớn hơn.
Trong khu vực ĐBSCL, vào tháng 6 vừa qua, cảng Cần Thơ đã tiếp nhận một tàu có trọng tải hơn 16.000 tấn để nhận hàng dăm gỗ xuất khẩu đến Nhật Bản thông qua cảng Shimizu. Điều này khá đáng chú ý vì thông thường, các tàu chỉ có trọng tải trung bình khoảng 10.000-12.000 tấn khi vào cảng. Lãnh đạo của cảng Cần Thơ đã xác nhận thông tin này.
Cần nguồn hàng ổn định
Các chuyên gia cho biết rằng việc đón tàu lớn vào các cảng biển ở ĐBSCL sẽ giúp giảm chi phí logistics một phần.
Để phát triển cảng biển và thu hút các tàu lớn thường xuyên ra vào cảng, cần có nhiều yếu tố khác nhau bao gồm giao thông kết nối thuận tiện, hải quan, trung tâm logistics và dịch vụ hậu cần. Tuy nhiên, điều quan trọng nhất là phải có nguồn hàng đủ lớn. Thực tế cho thấy, tần suất các tàu có trọng tải từ 16.000 đến 20.000 tấn vào cảng biển khu vực này không phải là quá cao.
Cách đây nhiều năm, cảng Cần Thơ liên tục đón nhận các chuyến tàu lớn. Thời điểm đó, mặt hàng gỗ dăm xuất khẩu rất phát triển, mỗi tháng đều có khoảng 2-3 chuyến tàu với trọng tải khoảng 20.000 tấn cập bến. Tuy nhiên, trong thời gian gần đây, không còn những lô hàng lớn như vậy.
Các cảng biển tại ĐBSCL đang gặp khó khăn trong việc phát triển do nguồn hàng chưa ổn định. Lãnh đạo cảng Cần Thơ đã thừa nhận điều này và ví dụ được thể hiện qua việc chuyến tàu container vào cảng Cái Cui.
Vào cuối năm 2022, cảng biển miền Tây, cảng Cần Thơ và Tân Cảng Cái Cui sẽ hợp tác để thiết lập lại tuyến vận tải container, nhằm kết nối hàng hóa từ miền Tây Nam Bộ, miền Trung và miền Bắc, sau khi kênh Quan Chánh Bố được thông suốt.
Dự kiến tuyến tàu container sẽ giúp tạo ra một chợ container và đóng góp vào sự phát triển kinh tế của khu vực ĐBSCL. Tuy nhiên, do sản lượng hàng hóa không đồng đều, tần suất các tàu container vào cảng đang giảm dần. Một tàu có công suất khoảng 900 Teu nhưng chỉ có thể vận chuyển được khoảng 100-200 Teu mỗi lần vào cảng, tức là chưa đạt đến 1/4 công suất.
Dù cảng đang áp dụng chi phí xếp dỡ thấp và ưu tiên thời gian giải phóng tàu để thu hút các chủ hàng và chủ tàu, nhưng các hãng tàu vẫn đang phải chịu tổn thất kinh doanh.
Lãnh đạo cảng Cần Thơ cho biết rằng để đạt hiệu quả trong vận chuyển hàng hóa, cần có đầy đủ hàng hóa và tàu có công suất đủ lớn. Tuy nhiên, khó khăn này không thể được giải quyết chỉ bởi ngành giao thông mà cần sự phát triển kinh tế toàn vùng, đặc biệt là với sự xuất hiện của các tuyến cao tốc mới, giúp thúc đẩy kinh tế phát triển.
Trong tình hình các cảng biển ở khu vực chưa đạt đầy đủ năng lực hoạt động và đang đối mặt với sự cạnh tranh gay gắt, dự án xây dựng cảng Trần Đề (tại tỉnh Sóc Trăng) cũng đang gây ra nhiều băn khoăn.
Dự án cảng biển trọng điểm ở ĐBSCL sẽ được đầu tư với nguồn vốn dự kiến lên đến 50.000 tỷ đồng. Nó sẽ giúp giảm khoảng 50% chi phí vận chuyển hàng hóa nông sản tại khu vực xuất khẩu và dự kiến đón lượng hàng hóa lên đến 30,7-41 triệu tấn mỗi năm.
Các khu công nghiệp và sự gia tăng sản xuất là điều kiện cần thiết để có nguồn hàng. Tuy nhiên, để đáp ứng đủ nhu cầu, cần có sự đầu tư vào các cảng.
Vì khu vực có địa hình, giao thông và tình hình logistics đặc biệt, việc thu hút các nhà đầu tư để phát triển khu công nghiệp là không dễ dàng. Vì vậy, nếu muốn xây dựng cảng, cần có các phương án thu hút vốn đầu tư tư nhân hiệu quả. Tư nhân sẽ phải tính toán cẩn thận để đảm bảo hoạt động hiệu quả và thu hồi vốn đầu tư.
